О переходе на электротранспорт говорят многие, но очень редко упоминается вопрос его обслуживания.

По актуальным данным, на улицах Москвы курсирует 1,5 тысячи электробусов, постепенно вытесняющих традиционный общественный транспорт с двигателями внутреннего сгорания. На протяжении ближайших 6 лет количество электробусов будет увеличиваться примерно на 700-800 единиц в год, а к 2030 году в столице должно быть порядка пяти с половиной тысяч единиц электротранспорта.

Стремительно растет инфраструктура для такого транспорта. Сейчас в Москве почти три с половиной сотни зарядных станций, в 2024 году должны появиться ещё 200. Большинство экологов позитивно оценивают рост числа электробусов в Москве. Однако, есть «особое мнение»: у электробусов есть аккумуляторы, которые без отработанной процедуры переработки могут принести экологии больше вреда, чем пользы. Как отмечает урбанист Олег Хуснуллин, ситуация действительно более сложна, чем может показаться, а ведущие мировые автомобильные концерны уже сейчас думают, что делать с проблемой отработанных аккумуляторов, которая станет насущной через 10-15 лет – аккумулятор обычно теряет 15-20% мощности за год.

«Процесс утилизации бензиновых или дизельных двигателей в целом отработан, опыта с аккумуляторами не так много. А ведь литиевый аккумулятор нельзя просто оставить на свалке, это неправильно даже по отношению к пальчиковым батарейкам. Если мы действительно хотим улучшить экологию Москвы в комплексе, а не формально, за счет транспорта, то стоит планировать создание московской индустрии переработки автомобильных батарей», - считает Олег Хуснуллин.

Москва, по всем прогнозам, останется самым крупным и быстрорастущим мегаполисом Европы, а значит такая индустрия нужна поблизости. Тем более, что в мире пока нет практического опыта многолетнего использования электробусов, поэтому реальный срок замены батарей может оказаться короче.

Свинцово-кислотные аккумуляторы в России перерабатываются по меньшей мере на 5 крупных предприятиях, общей мощностью до 200 тысяч тонн в год. Однако, для переработки литий-ионных или литий-титанатных батарей нужно новое оборудование – и нормативно-правовая база. Её разработкой под руководством экс-председателя Совфеда Александра Торшина сейчас занимается рабочая группа Центра содействия развитию электротранспорта в России Ассоциации «Цифровая энергетика».

«Это новое поле глобальной конкуренции. Фольксваген намерен перерабатывать по 3600 батарей в год на запланированном к постройке заводе, аналогичную работу ведет Ниссан. Рено планирует захватить 25% глобального рынка переработки аккумуляторых батарей. России необходима собственная промышленность такого рода и лучше бы развивать её в Москве», - комментирует Олег Хуснуллин.

Тем более, что индустрия переработки даст мультипликативный эффект повышения наукоёмкости в смежных производствах. Например, «Рено» свой пилотный проект запустила в сотрудничестве с мусорным оператором «Veolia», что дало возможность углубить уровень переработки мусора в целом, за счет притока инвестиций и в эту сферу.