Ричард Султанов, экс-директор Brunswick Rail и эксперт в сфере железнодорожного транспорта: «Приватизация железных дорог в России - это сложная задача, которая потребует системного подхода»

Мы часто слышим о приватизации. Например, Правительство Российской Федерации ставит жесткие цели по приватизации ряда крупнейших активов. Но целесообразна ли приватизация такого ключевого актива как железные дороги? Возможна ли приватизация РЖД и будет ли эффект от этого положительным для страны и ее граждан? Эту важную и весьма сложную тему мы обсудили с Ричардом Султановым (Richard Sultanov). Он уже долгие годы работает в сфере железнодорожного транспорта, на протяжении нескольких лет отвечал за стратегию в крупнейшей дочерней компании РЖД ОАО «ПГК», руководил стратегическим маркетингом и финансами в Brunswick Rail, крупнейшей частной лизинговой компании с парком более 25 000 вагонов.

В чем смысл приватизации государственных активов? Есть ли конкретная цель?

Ричард Султанов: Приватизация государственных компаний в целом укладывается в логику рыночных реформ. Через приватизацию можно улучшить эффективность предприятия, повысить уровень корпоративного управления, но самое главное – приватизация — это источник средств для первоочередных задач. При этом государство может оставаться ключевым акционером, оставить за собой блокпакет акций. В последние годы государство делает конкретные целенаправленные шаги по улучшению эффективности предприятий, например, путем привлечения независимых директоров в состав советов директоров. Сама приватизация может происходить в различных формах. Это может быть IPO или продажа стратегическому инвестору.

Возможна ли приватизация ключевого актива в железнодорожной отрасли – компании РЖД?

Ричард Султанов: Во-первых, я бы хотел отметить, что деятельность РЖД является весьма сложной. Перевозки пассажиров очень отличаются от грузовых перевозок по прибыльности. Но даже в части грузовых перевозок существую классы грузов и кросс-субсидирование. Железнодорожные перевозки — это не просто бизнес, а удовлетворение критических потребностей нашей экономики и граждан. Реформа МПС уже дала свои плоды. Существенно был обновлен парк как грузового, так и пассажирского подвижного состава, полностью приватизирована Первая Грузовая Компания, была создана Вторая Грузовая Компания (ныне ФГК). Есть видимые и ощутимые результаты по ряду направлений, сама компания работает эффективно. Но если принимать во внимание сложность бизнеса и стратегическую важность железнодорожной компании для страны, то целесообразность приватизации всей компании полностью пока неочевидна. Могут быть приватизированы отдельные блоки или направления с понятной бизнес-моделью. В этой ситуации сложность не только в принятии решения - продавать или не продавать, но и в интересе того или иного инвестора в покупке актива. Они хотят четко понимать перспективы своих вложений и иметь возможность влиять на принятие решений, управлять компанией и развивать бизнес.

Частные железнодорожные компании существуют в ряде стран. Почему это невозможно в России?

Ричард Султанов: Я бы сказал, что, во-первых, важно иметь ввиду положение монополии на рынке. Безальтернативность железнодорожных перевозок является еще одним важным фактором. В каких-то странах железные дороги были изначально частными и строились частными инвесторами. Если посмотреть на США, то там есть Union Pacific, есть BNSF Уорена Баффета. Схожая ситуация и в Канаде. Этим железнодорожным компаниям принадлежит все – и рельсы, и локомотивы, и часть парка вагонов, которые не в лизинге. Это совершенно иная бизнес-модель. И очень важным моментом является тот факт, что эти железнодорожные компании занимаются исключительно грузовыми перевозками. Ответственность за перевозки пассажиров, деятельность которая не всегда прибыльна, лежит на Amtrak, которая является частью государства. Также в Германии долгие годы шли разговоры и дискуссии о приватизации Deutsche Bahn, но пока этого не произошло. Были выделены отдельные компании, которые отвечают за отдельные задачи, например, за инфраструктуру или пассажирские перевозки, но приватизации пока нет не дали зеленый свет — это весьма сложная задача. В России уже сделано очень много, в том числе и допуск частных локомотивов на определенных направлениях к сети РЖД.

Но возможна ли в России приватизация отдельных активов?

Ричард Султанов: Да, это возможно и уже происходит. Я уже упомянул ПГК, есть и «Трансконтейнер», а также десятки других предприятий. Инвесторы видят огромный потенциал железнодорожного транспорта в нашей стране, это очень важная отрасль и многие активы им весьма интересны. Но в любом случае за государством скорее всего останется критически важная инфраструктура и локомотивная тяга. С локомотивами все очень непросто, они весьма дорогие. Также с логистической точки зрения частной компании будет весьма сложно управлять тягой по всей стране.