Москва уже давно планирует развивать свою железнодорожную сеть к востоку от Урала, как для содействия развитию этого бездорожного региона, так и для расширения экспорта сырья, такого как уголь. Эти два фактора по-прежнему важны, но в последнее время к ним присоединился третий: опасения, что Китай усилит свою зависимость от железнодорожных маршрутов через Центральную Азию в обход России.

Проблемы российского правительства в этом отношении за последний год только обострились. Пандемия остановила почти все работы, начатые в рамках программы 2019 года по модернизации Байкало-Амурской магистрали (БАМ) и Транссибирской железной дороги. Между тем, Китай использовал эти месяцы для продвижения развития железнодорожных коридоров через Центральную Азию.

Однако по мере того, как Россия начала выходить из пандемии, она попыталась возобновить усилия, сосредоточив внимание на развитии и расширении БАМа. При этом стоит отметить, что более половины БАМа состоит только из одного пути, что замедляет движение поездов и увеличивает расходы. Кроме того, эта железнодорожная линия не электрифицирована и не имеет современных сигнальных. Наконец, почти весь маршрут проходит вдали от населенных пунктов, что затрудняет поиск людей, которые могут работать на строительстве железной дороги или поддерживать ее работу.

Впрочем, благодаря принятым решениям, БАМ все-таки закончат. Его будут финансировать за счет средств Фонда национального благосостояния и уже сейчас есть шанс, что к 2030 году магистраль увеличит свою провозную способность с 43 до 126 млн тонн в год, то есть в 2,9 раза, и фактически сможет стать «вторым Транссибом», судя по проекту. Москва выделяет более 20 миллиардов долларов на этот проект в течение следующих трех лет.