По данным BloombergNEF, мировой рынок электромобилей может вырасти на 21%. Вместе с тем, существует и ряд проблем, которые серьезно замедляют проникновение электрокаров в жизнь потребителей. Некоторые из этих факторов носят технологический характер, другие связаны с уровнем развития инфраструктуры и политикой отдельных государств в области электрификации транспорта. Предлагаю окинуть взглядом ситуацию в целом – за рубежом и в России.

Проблема № 1 – ограниченный запас хода

Производители электрокаров регулярно заявляют, что их ключевая задача на текущий момент – увеличить запас хода выпускаемых машин до 500 км, а в идеале и до 1000 км. Однако большинство этих попыток натыкается на одну фундаментальную проблему – небольшую емкость литий-ионных аккумуляторов. В идеальных условиях серийные машины с такими батареями в среднем проезжают 200-400 км на одной зарядке. При реальной эксплуатации показатели, как правило, оказываются еще хуже. Из-за малого диапазона рабочих температур (от -20 до + 50° С) литий-ионные аккумуляторы не способны функционировать в полную силу как в мороз, так и под жарким солнцем юга. Добавим сюда работу кондиционера и включенной медиасистемы, свет фар, встречный ветер и другие факторы, влияющие на затраты энергии. В результате и без того не впечатляющий запас хода сокращается еще сильнее.

Быстро и дешево решить проблему литий-ионных аккумуляторов пока не получается. Можно заставить батарею работать чуть более эффективно, усложнив технологический процесс, однако это сразу же повышает стоимость готовой продукции. Другой вариант – вдвое увеличить запас хода электромобиля, поставив в два раза больше аккумуляторов – делает автомобиль тяжелее и дороже, заставляя попутно решать проблему охлаждения батарей.

Единственный вариант – замещение литий-ионных аккумуляторов другими технологиями. В числе возможных альтернатив рассматриваются литий-серные, алюминий-ионные и металл-воздушные батареи, однако каждое из этих устройств имеет недостатки, мешающие массовому распространению. Остается лишь надеяться, что через несколько лет появится устройство, которое будет их лишено.

Ключевая цель – достигнуть запаса хода в 1000 км – при этом выглядит оторванной от реальности. Нет, дело не в технологиях – там ничего невозможного нет. Нюанс заключается в другом: а многим ли водителям в принципе требуется проезжать по 1000 км без подзарядки? Преодолевать столь большое расстояние без перерывов вредно для здоровья да и попросту опасно (накапливается усталость, теряется концентрация), поэтому водителю в любом случае нужно останавливаться для отдыха. И делать это можно как раз на зарядных станциях – главное, чтобы они имелись. Поэтому разговоры о рубеже в 1000 км сейчас являются прерогативой скорее маркетологов, нежели реальных покупателей электрокаров.

Проблема № 2 – высокая цена электрокаров

Одной из наиболее дорогостоящих деталей в электромобиле по-прежнему является аккумулятор. Его высокая цена обусловлена целым рядом факторов. Во-первых, это вес и габариты батарей. Источник питания для электрического легкового автомобиля, позволяющий проезжать на одном заряде до 300-400 км, весит около 500 кг. Во-вторых, этот узел на 80-90% состоит из дорогостоящих компонентов, будь то мощные электропроводящие шины или аккумуляторные ячейки, в производстве которых используются цветные металлы и редкие химические элементы. Все это дополняется несколькими цепями защиты, терморегулирующим контуром и обилием электронных блоков и датчиков – тоже весьма недешевых.

Конечно, унификация производства и развитие технологий постепенно снижают стоимость батарей, однако этот процесс идет крайне медленно. Подстегнуть его могло бы разве что снижение затрат на сырье, но в ближайшие годы рассчитывать на это едва ли стоит.

Программы господдержки электромобилей за рубежом: ожидать ли их возрождения?

Существует обоснованное мнение, что подстегнуть развитие рынка электромобилей могла бы разморозка госпрограмм по их поддержке, которые ранее действовали во многих странах, ориентированных на «зеленый переход». Но когда этого ожидать? Сложно давать какие-либо прогнозы, когда страны, некогда считавшиеся главными амбассадорами «зеленого перехода», расконсервируют угольные шахты и буквально на ходу меняют риторику. Из заявлений политиков, прежде всего европейских, можно сделать вывод о том, что пока речь идет не о полном закрытии программ господдержки, а только лишь об их приостановке. И  я считаю, что в ближайшем будущем они будут возобновлены (если, конечно, не произойдет событий, на фоне которых проблемы электромобилей станут несущественными). В противном случае Европе вряд ли удастся реализовать свои планы по отказу от машин с ДВС к 2035 году – особенно на фоне падения продаж электромобилей, которое мы сейчас наблюдаем.

Развитие зарядной инфраструктуры – главный приоритет для России

«Электромобиль – это интересно, но где его заряжать в наших российских реалиях?» – таким вопросом задается большинство наших соотечественников, рассматривающих вариант покупки электрокара. И нашей стране действительно нужно провести большую работу в области развития зарядной инфраструктуры. Приоритетные направления – это, во-первых, увеличение количества «быстрых» зарядных станций мощностью свыше 100 кВт и, во-вторых, разрешение физлицам устанавливать зарядные станции на придомовых территориях. Сейчас эта процедура крайне сложна и бюрократизирована: необходимо подать заявку в сетевую организацию, предварительно собрав 8 документов. Послабления в этой области могли бы мотивировать население на открытие зарядных станций и в перспективе сделали бы владение электрокаром более привлекательным.

Займут ли электрокары 10% российского рынка к 2030 году?

По данным ГИБДД, в 2023 году общее количество стоящих на учете легковых электромобилей составило 39,7 тыс. Общий парк легковушек со всеми типами двигателей при этом достиг 51,5 млн. Таким образом, доля электромобилей составляет всего лишь 0,07% от всех зарегистрированных транспортных средств.

Таким образом, пока нет никаких предпосылок для того, чтобы электромобили заняли 10% рынка к 2030 году. Причина – их крайне высокая стоимость, неподъемная для большинства потребителей. Цена на новый Zeekr 001 стартует от 5,5 млн рублей, VOYAH FREE стоит 9,3 млн, свежую Tesla model 3 предлагают привезти из США за 8 млн. На вторичке цены ниже, однако ни о какой доступности для масс речи по-прежнему не идет. Есть, конечно, бюджетные авто вроде Nissan Leaf, но праворульная модель в условиях нестабильных поставок из Японии – явно не та история, которая сможет обеспечить рост рынка на 9 п.п.

Во второй половине 2024 года «АвтоВАЗ» обещает начать выпуск электрической LADA Largus. Определенный спрос на нее совершенно точно будет, но я сомневаюсь, что он кардинально изменит рынок – слишком узкоспециализированная модель.

Советы тем, кто решил приобрести электрокар

Реалии таковы, что практические аспекты выбора – последнее, на что будут ориентироваться покупатели «электричек» в России. Электромобиль стоимостью 5-10 млн стоит рассматривать прежде всего как элемент имиджа и модный аксессуар, а не в качестве утилитарного средства передвижения.

Тем же немногочисленным покупателям более простых подержанных моделей могу посоветовать тщательно проверять время автономной работы. Сделать это можно в специализированном сервисе. Чем старше машина, тем меньше у нее запас хода на одной подзарядке, поэтому велик риск приобрести авто без нареканий по кузову, но с «убитым» аккумулятором. Стоимость его замены будет очень высока. Также советую избегать транспортных средств, которые эксплуатировались в очень жарком или очень холодном климате, поскольку эти погодные условия негативно влияют на срок службы батареи.