Авторская колонка Михаила Якимова, доктора технических наук, директора Института транспортного планирования Российской академии транспорта, о результатах введения платных парковок в Москве.

Недавно в СМИ появилась информация, что Правительство Москвы заложило в бюджет на ближайшие 3 года 21 млрд рублей на создание единого парковочного пространства. Добавим к этому 16 млрд, которые уже были потрачены на введение системы платных парковок в городе за последние годы.

Однако прежде, чем тратить такие средства, может стоить задать себе самые простые вопросы: был ли как отрефлексирован опыт введения платных парковок в существующем формате? По каким параметрам оценивается результат за 5 лет, прошедших с момента введения?

Парковочная политика города - это лишь один из инструментов решения более глобальных задач. Глобальная задача – это повышение качества жизни, а в части удовлетворения основных экзистенциональных потребностей, к которым относятся и транспортные потребности, это снижение среднего времени реализации транспортных корреспонденций.

Необходимо так организовать территорию общего пользования и транспортную инфраструктуру, чтобы она, во-первых, работала, а, во-вторых, каждому гражданину обеспечивала минимальное время для реализации необходимых ему поездок, независимо от того, какой системой транспорта он пользуется.

И сейчас мы наблюдаем в Москве странную ситуацию, когда многие люди говорят: «Мы не ездим в центр на автомобилях, потому что там негде их припарковать». И заметьте, речь не идет о деньгах, как это было год или два назад, речь идет о том, что припарковаться негде и за деньги. Причем не важно в зоне платных парковок, либо на придомовой территории. Все парковочные территории всегда заняты. Достаточно попробовать встать в районе Тверской улицы, прилегающие к которой переулки постоянно заняты. То есть платные парковки так же заняты в течение дня, как и раньше. Получается, что по истечению четырех лет мы вернулись на те же показатели использования объемов парковочного пространства, что и до внедрения платных парковок. А это значит, что парковочная политика превратилась в обычный фискальный инструмент сбора денег и уже никак не решает задачи повышения качества функционирования транспортной системы города.

Автомобиль, стоявший 8 часов на одном месте у офиса владельца, в это время не нужен никому, даже самому владельцу, и уж точно в этом случае неэффективно используется парковочное пространство. Тот участок улично-дорожной сети или территории общего пользования, по которому за сутки могли проехать тысячи автомобилей и пройти столько же пешеходов, 8 часов используется под стоянку чьей-то собственности.

Люди уже давно изобрели универсальный инструмент регулирования – деньги, ведь даже не важно, куда идут эти сборы. Таким же регулятором является светофор. Он ничего не монетизирует, просто регулирует взаимоотношения между людьми.

И здесь, в сфере парковочной политики, городская власть должна установить такой тариф, который урегулирует использование территории общего пользования. Тариф должен быть такой, чтобы приблизительно 80% парковочных мест в пределах улично-дорожной сети было всегда заполнено. Если заполнено меньше 80 % парковочных мест, то это означает, что плата является очень высокой. Парковочные места не пользуются спросом, в связи с этим разумно рассмотреть возможность перевода этих парковочных мест, например, в дополнительные полосы для движения транспортных средств велосипедов или пешеходов. Если занято больше 90% парковочных мест, например, 95%, то это значит, что регулятор вообще не работает. Люди не могут найти парковочное место, а те, которые его нашли, используют его не на час-полтора для реализации своих краткосрочных целей визита, а на полный рабочий день, и наша территория общего пользования опять же работает неэффективно. Так должна работать система регулирования доступа на парковочные пространства города. А что происходить сейчас в Москве?

Парковочная политика превратилась из инструмента регулятора в области организации дорожного движения, транспортного планирования, эффективности использования транспортной системы в обычный фискальный инструмент. Мы вернулись на показатели, соответствующие четырехлетней давности по эффективности использования, по занятости этих парковочных мест. Платные парковки проявляются как в системе улично-дорожной сети, так и за пределами красных линий территорий общего пользования. Их не стало меньше, и они постоянно заняты. Свидетельствует ли это о том, что в центр города стало приезжать меньше машин, чем до введения платных парковок? Очевидно – нет. Тогда какую задачу решает существующая парковочная политика города Москвы? Ответ очевиден – никакую. Нет цели, нет политики, нет плана.

К этому, я считаю, привели несколько необдуманных шагов. Это, например, продажа абонементов, когда люди за деньги могут приобрести себе право парковаться в пределах одной или нескольких зон бесплатно в течение одного года. Мне кажется, продажа абонементов – это продажа какой-то индульгенции на то, чтобы владелец припарковал свой автомобиль и его не наказали. В этом случае владелец абонемента, имея много денег, может неэффективно использовать территорию общего пользования, и он будет вправе это делать. Но тогда вновь рушится вся идея равного и справедливого распределения благ. Мы хотели эффективно использовать территорию общего пользования, придумали регулятор, но тут появились богатые люди, которые купи себе индульгенцию. И их теперь не наказывают за то, что они неэффективно используют территорию общего пользования. Можно, конечно, распространить эту практику, в том числе и на светофоры, то есть наиболее богатым гражданам продавать специальные брелоки для светофоров, которые, подъезжая к светофору, могли бы его переключать. Например, он заплатил в казну 500 тыс рублей за год, это дает ему право переключать светофор и ехать на приоритетный зеленый сигнал. А все остальные, кто не заплатил, будут ждать. Это является принципиально другим подходом, изменяющим основополагающий принцип организации дорожного движения – «равенство ценности времени всех участников дорожного движения».

Я боюсь, что количество этих абонементов, к которым можно еще прибавить количество резидентных разрешений, и количество собираемых денег никто и никак не контролирует, а это значит, что проданных разрешений на парковку в пределах зон платной парковки, может быть выдано больше, чем самих этих мест. И это значит, что инструмент из регулятора превратился в обычный фискальный инструмент, и ситуация с эффективностью использования транспортной системы никак не изменилась, просто в карманах автомобилиста стало на определённую сумму меньше денег.

Кроме того, вызывает вопросы и сама сумма — 21 млрд рублей. Обычно расходы на внедрение подобных систем платной парковки велики на начальном этапе, а потом постепенно сокращаются. У нас же «аппетит приходит во время еды» и планируемые расходы превышают те суммы, которые уже были потрачены на создание системы с нуля. Так и бывает, когда средства есть, но нет конечной цели. Желать «приятного аппетита» не буду.